國際金融危機(jī)后，江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司在船市寒冬中有著清晰的市場定位，充分參與市場競爭，在細(xì)分化市場中做優(yōu)、做強(qiáng)，挑戰(zhàn)并打破韓國在超大型集裝箱運(yùn)輸船市場的壟斷地位、批量建造萬箱船便是最好的實(shí)踐。2011年，揚(yáng)子江承接、建造25艘萬箱船，不僅為企業(yè)帶來訂單和品牌效應(yīng)，更帶來經(jīng)濟(jì)效益。整個項(xiàng)目歷時近7年，揚(yáng)子江船業(yè)攻克了萬箱船建造的重重難關(guān)，為我國集裝箱船大型化作出了積極貢獻(xiàn)。2018年，25艘10000TEU集裝箱船全部完工交付，揚(yáng)子江船業(yè)交出了“一單不丟、一船不棄”的滿意答卷。時至今日，在該船的承接、設(shè)計(jì)、建造背后仍有很多故事。4月15日，在“壯麗70年·奮斗新時代”主題采訪活動中，揚(yáng)子江船業(yè)董事長任元林分享了10000TEU集裝箱船接單、設(shè)計(jì)、建造的幕后花絮。

收到橄欖枝  敢于吃“螃蟹”

“2010年，一直在韓國訂造大型集裝箱船的加拿大船東主動找到我們，咨詢是否可以開發(fā)出優(yōu)于韓國10000TEU的集裝箱船，試圖與韓國PK。而且，訂造數(shù)量很大，大約25艘，我們聽了后非常振奮?！比卧直硎荆瑬|在拋出橄欖枝的同時，也提出了苛刻的條件：一是船價要低于韓國，造價在1億美元；二是該船的所有性能指標(biāo)要滿足船東的個性化需求，且要優(yōu)于韓國的同型船。

事實(shí)上，2010年前，中國建造的最大集裝箱船是4000TEU，中國到美國主流航線的集裝箱船也以4000TEU為主。但是，隨著韓國8000TEU、10000TEU集裝箱船的開發(fā)，促使中國到美國航線的單箱運(yùn)價降低了50%，從而引發(fā)了全球集裝箱船的更新潮。當(dāng)時，韓國一艘10000TEU集裝箱船訂價為1.3億美元，市場上還無人與之叫板。

對于揚(yáng)子江船業(yè)而言，這是一次千載難逢的機(jī)遇，但也面臨諸多挑戰(zhàn)。“我們找到了中國最好的船舶設(shè)計(jì)研究院——中船集團(tuán)第七〇八研究所，想聯(lián)合他們共同研發(fā)建造，并與加拿大西斯班集團(tuán)三方簽署聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，知識產(chǎn)權(quán)三方共享?！比卧直硎?，這期間，船東提供了很多參考資料，大家齊心協(xié)力共同推動萬箱船的研發(fā)設(shè)計(jì)。同時，在主機(jī)選擇上，揚(yáng)子江船業(yè)堅(jiān)持采用國產(chǎn)發(fā)動機(jī)。隨后，在工業(yè)信息化部領(lǐng)導(dǎo)的極力推薦下，由中船集團(tuán)所屬滬東重機(jī)有限公司旗下上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司研制，并首次采用新型國產(chǎn)大功率低速柴油機(jī)，為今后大功率低速機(jī)開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。至此，船東答應(yīng)下單7+18艘萬箱船，最終造價9980萬美元。在此基礎(chǔ)上，船東又提出苛刻條件，每艘船保留750萬美金，經(jīng)過雙方談判協(xié)商最終以500萬美元作為保證金，用于船舶運(yùn)營一年后出現(xiàn)質(zhì)量等問題的擔(dān)保。

2011年，揚(yáng)子江船業(yè)與加拿大西斯班集團(tuán)簽訂25艘10000TEU集裝箱船訂單，總金額近25億美元，這一“超級大單”一時轟動業(yè)內(nèi)。

首張圖紙不認(rèn)可  啃下“硬骨頭”

2012年，經(jīng)過多方合作，當(dāng)項(xiàng)目研發(fā)人員興奮地拿出新一代萬箱船的設(shè)計(jì)圖紙后，然而，船東卻不予認(rèn)可。

“船東不認(rèn)可的重要因素是船型設(shè)計(jì)的自重比韓國重10%，而且油耗指標(biāo)未達(dá)到預(yù)期要求?！比卧终f，當(dāng)時，一些設(shè)計(jì)人員認(rèn)為，這已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計(jì)極限。不過，大家并未就此放棄。經(jīng)過反復(fù)討論，找到主要存在的三個問題：一是船舶設(shè)計(jì)保險系數(shù)富裕量太大。韓國的保險系數(shù)在50%，而該船在60%～70%之間；二是鋼板原材料，日韓的鋼材采用英制，鋼板精確到小數(shù)點(diǎn)，而我國采用工制，都是偶數(shù)，17.5毫米的鋼板標(biāo)準(zhǔn)我國基本是18毫米；三是舾裝系數(shù)較大。中國國標(biāo)還是參照解放初期從蘇聯(lián)引進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)，船舶建造后又大又重又厚。對此，揚(yáng)子江船業(yè)與708所一起攻堅(jiān)克難，一是按照船東要降低保險系數(shù)；二是到鋼廠加價定制鋼板；此外，參照日本標(biāo)準(zhǔn)提高舾裝系數(shù)。如此一來，3000噸的船舶自重便被消化掉了。而且，首次嘗試超大型船舶的生產(chǎn)設(shè)計(jì)，揚(yáng)子江采取了4E設(shè)計(jì)理念，在船型、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、污水處理等方面都進(jìn)行了改造升級，其裝載能力、能效、運(yùn)載效率相對國際已建成類似船舶都有了提升。

“前8艘船造出來后，我們感到非常自豪。其中，第四艘船開工后，不僅后面的訂單生效，而且，船東還追加了訂單?！比卧终f，經(jīng)過近三年努力，萬箱船首制船出海試航，各項(xiàng)指標(biāo)均圓滿達(dá)到要求，船東也非常認(rèn)可。這時候，韓國船企跳出來主動降價，將價格從1.3億美元降低到1億美元。船東隨之要求揚(yáng)子江船業(yè)將船價進(jìn)一步降低到9000萬美元。“但是，隨著批量建造不斷跟進(jìn)，建造質(zhì)量不斷提升，效率逐步提高，我們掌握了主動權(quán)和話語權(quán)后，重新談判，船價漲到9300萬美元?！比卧终f。

“這型船的效益非常好，國際金融危機(jī)后，揚(yáng)子江船業(yè)正是依靠批量建造以10000TEU集裝箱船為代表的系列船，使企業(yè)在市場‘盈利難’的形勢下依然保持了較好的經(jīng)濟(jì)效益。”任元林表示，與目前世界上已經(jīng)運(yùn)營和正在建造的萬箱級船型相比，新一代萬箱船承載總箱位增加10%，油耗降低20%，排放指標(biāo)降低20%，運(yùn)營效率提高30%，更符合綠色減排的特點(diǎn)，其航速、油耗、裝載量、經(jīng)濟(jì)性能等各項(xiàng)性能指標(biāo)在全球競爭中擁有話語權(quán)。

創(chuàng)新不止步  細(xì)分市場“占鰲頭”

萬箱級集裝箱船的設(shè)計(jì)生產(chǎn)，不僅讓揚(yáng)子江船業(yè)贏得了市場，走出了寒冬，同時使其在行業(yè)內(nèi)的影響力不斷提升。

但是，揚(yáng)子江船業(yè)對萬箱船的研發(fā)、制造并未就此止步。之后，通過在10000TEU集裝箱船的基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化升級，揚(yáng)子江船業(yè)在大型集裝箱船領(lǐng)域又開發(fā)出了更大更具競爭力的優(yōu)勢船型。2015年9月16日，新加坡太平船務(wù)主動向該公司訂造了12艘11800TUE集裝箱船。這批船已于今年3月份在揚(yáng)子江船業(yè)全部完工、交付，順利收官。此后，在11800TEU集裝箱船的基礎(chǔ)上，揚(yáng)子江船業(yè)又進(jìn)一步優(yōu)化船型，不斷提升效率，效益，陽明海運(yùn)又向其訂造了5艘12600TUE集裝箱船。

“集裝箱船創(chuàng)品牌，散貨船走批量?！比卧终f，揚(yáng)子江船業(yè)把集裝箱船生產(chǎn)作為公司品牌，志在中國和世界的集裝箱船建造領(lǐng)域確立揚(yáng)子江船業(yè)的份額和地位。今后，揚(yáng)子江船業(yè)還將把清潔能源船作為發(fā)展方向，在逆境中不斷變革、不斷創(chuàng)新。

當(dāng)前，隨著集裝箱船不斷大型化，業(yè)界不少企業(yè)也在不斷升級研發(fā)1.4萬TUE、1.6萬TEU乃至2萬TUE集裝箱船。今后，揚(yáng)子江船業(yè)仍將以萬箱船為品牌，建造更大、更先進(jìn)的船型，搶占全球造船業(yè)高端市場。

本文轉(zhuǎn)自： 中國船舶報   記者 吳秀霞